Möjligt, och inte alls ovanligt med sista minuten ändringar som jag har lärt känna Turkarna.Haha de vill ha dig kvar, förstår du inte
Men jag har ju redan bokat biljett Köpenhamn - Bangkok den 27 Dec. och planerat en lååååång semester efter det muntliga klara? beskedet förra veckan. Hoppas få svar idag.
Lite delade känslor faktiskt. Jag har trivts väldigt bra här. Ja i några månader blir det väl mest att slappa och att resa runt och besöka mer av Thailand. Kanske besöker jag gamla kollegor på Filippinerna också. Som jag sagt tidigare, får domZambia-projektet så hoppar jag på igen för att i alla fall hjälpa till att köra igång projektet. Vi får se.
Skulle behöva en Cat, asså!Böjningsprovet passerade både pilhöjden och kN med råge. Nu skall dom sista 3 km svetsas. Sen får svetsmaskinen också vila på obestämd tid.
Ett extra test gjordes tills svetsen bröts för att se brottytan (inget krav) . Den bröts precis som den borde göra. Man ser aldrig porer i en brännsvets. Däremot i Termitsvetsar är vanligt och en viss mängd är tillåtet, också beroende på var.
Dom här maskinerna har vilat länge. Fungerar inte heller.
Den första lastmaskinen är en Cat 938C. Cat är absolut en bra maskin men utförs inte periodiskt och förebyggande underhåll, vara sparsam med reservdelar, samt usla mekaniker så till slut står maskinen stilla oavsett märke.Skulle behöva en Cat, asså!
Bifogar några bilder från mitt första projekt i Saudi. Megaprojektet North South Railway Project, 2400km. Projektet var uppdelat i 4 sektioner med 4 olika entreprenörer.
Varje maskin har kapacitet att lägga upp till 2000m spår per skift, 9h. Med 400m försvetsade långräler. Förutom CTW200 hade 500m försvetsade långräler.
Samma metod har använts i Sverige i många år. Här är en länk om någon är intresserad.
CTW100 (CTW, Civil Track Work). Entreprenörer Saudi Binladin – Grekiska Archirodon / Franska TSO, UE för spårarbetet.
CTW200, CRCC China Railway Construction Corporation
CTW 300. Entreprenörer, Al Rashid Saudi - Barclay Mowlem, Australien - Mitsui Japan
CTW 400, Entreprenörer Al Ayuni Contracting, Saudi - CCECC, China Civil Engineering Construction Corporation
Om du menar ballastfritt spår, ja det är mycket dyrare att bygga än ballastspår. Men underhållet är mycket billigare. Men jag har ingen aning om om man verkligen tjänar in den extra kostnaden.Måste kostat skjortan detta..
I Spanien som har har det största höghastighetsnätet i Europa, har byggt alla spår i ballast.
Bättre att suga upp sanden och tippa den någonstans!Om du menar ballastfritt spår, ja det är mycket dyrare att bygga än ballastspår. Men underhållet är mycket billigare. Men jag har ingen aning om om man verkligen tjänar in den extra kostnaden.
I detta projektet är det endast byggt ballastfritt spår på dom sträckorna med mest sanddrivning. Annars när ballasten blir full av sand förlorar ballasten sin elasticitet. Ballasten blir så kompakt att det är omöjligt att köra med stoppmaskin.
Bilder från första projektet. Mycket skottning av sand innan ballastering.
Färdigt spår. Konstant borttagning av sand. Och justera spåret med stoppmaskin är bara att glömma. Stoppverktygen ryker mitt av. Men det är inte höghastighetsspår och inte stor risk för sättningar. För det mesta stabil mark.
Australiensarna byggde en sandrengöringsmaskin. Han som kom på idén var övertygad att den skulle fungera perfekt. Det är en massa luftmunstycke som pekar ner mot ballasten. Sanden skall blåsas upp genom dessa luftmunstycken och samtidigt skall sidofläktarna blåsa ut sanden till sidan. Det blev ett fiasko. Inte ens med den stora kompressorn och mycket låg hastighet fungerade det.
Då följer ballasten med.
Den metoden är också ineffektiv.
